VKW

Veröffentlichungsdatum

3. Februar 2026

Unternehmen

Die illwerke vkw AG (VKW) bringt langjährige Erfahrung im Bereich E-Mobilität in das Projekt ein: Mit dem Projekt vlotte der VKW wurde Vorarlberg bereits 2008 zur österreichischen Modellregion für Elektromobilität, und die VKW konnte dabei wertvolle Erfahrungen für das Projekt FreeE-Bus sammeln. Die VKW hat den Projektpartnern u. a. historische Ladedaten dieser E-Bus-Ladestationen bereitgestellt. Ebenso bringt die VKW Know-how im Bereich Infrastrukturplanung und -betrieb ein. Die vkw vlotte GmbH (vlotte) ist die E-Mobilitätsmarke der VKW und betreibt eines der dichtesten Ladenetze Europas.

Im Projekt FreeE-Bus hat die VKW vorwiegend Folgendes beigetragen:

  • Erfassung von relevanten Systeminformationen der Ladeinfrastruktur wie z. B. maximale Netzanschluss- und Ladeleistungen
  • Unterstützung bei prototypischen Tests vor Ort
  • Bereitstellung von historischen Ladedaten der E-Bus-Ladestationen
  • Bereitstellung von Fachwissen im Bereich Infrastrukturplanung und -betrieb
  • Bereitstellung einer mobilen Ladestation für Testzwecke

Praxisbericht zur Ladeinfrastruktur

Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse für E-Busflotten

Die erforderliche Netzanschlussleistung ist standortabhängig und wird im Wesentlichen durch die Anzahl der zu elektrifizierenden Busse, die Erweiterbarkeit der Ladeinfrastruktur (Planungshorizont z. B. 2030) sowie die verfügbare Anschlussleistung des Netzbetreibers bestimmt. Grundlage der Dimensionierung sind in der Regel auf Umlaufsplänen basierende Machbarkeitsstudien.

Als planerische Faustformel werden häufig 30–50 kW je Bus angesetzt. An größeren Betriebshöfen liegt der durchschnittliche Leistungsbedarf pro Fahrzeug aufgrund von Skaleneffekten und Lastmanagementkonzepten jedoch häufig unter 30 kW je Bus.

Bereitstellung der Infrastruktur: Beim VVV fungieren die illwerke vkw als Eigentümer und Betreiber der Ladeinfrastruktur. In der Regel liegt das Eigentum an der Hardware jedoch beim jeweiligen Standortbetreiber, während die Betriebsführung an einen spezialisierten Partner (z. B. vkw vlotte) vergeben wird.

Ziel der Betriebsführung ist eine maximale Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur sowie eine hohe Success-Rate der Ladevorgänge bei gleichzeitig minimalen Ausfallzeiten bei Defekten oder Beschädigungen. Ergänzend können Leistungen wie intelligentes Lastmanagement, fahrplanbasiertes Laden, Vorkonditionierung der Fahrzeuge, energiepreisoptimiertes Laden (nach Kundenwunsch) sowie die Integration der Ladeinfrastruktur in bestehende Energiemanagementsysteme übernommen werden. Bei Netzebene 5-Anlagen erfolgt zudem die Anbindung an die SNN (Signifikante Netznutzer)-Anlage des jeweiligen Netzbetreibers.

Welche Informationen liefert der MQTT Broker?

Der MQTT Broker der VKW liefert die konfigurierten Messwerte in dem konfigurierten Intervall, welches in der Backendkonfiguration der Ladestation hinterlegt ist. Je nach Ladestationstyp werden unterschiedliche Messwerte geschickt. Außerdem können sich die Einheiten je nach Herstellertyp unterscheiden.

Diese Messwerte sind:

  • Energy.Active.Import.Register (Zählerstand eingehend: Netz > Station > Fahrzeug) in der Einheit, welche vom Hersteller hinterlegt wurde.
  • Energy.Active.Export.Register (Zählerstand ausgehend: Netz < Station < Fahrzeug) in der Einheit, welche vom Hersteller hinterlegt wurde.
  • Current.Import (Stromstärke eingehend)
  • Power.Active.Import (Leistung eingehend)
  • Current.Offered (von der Station angebotene Stromstärke)
  • Frequency (Frequenz)
  • Power.Offered (von der Station angebotene Leistung)
  • Power.Factor
  • Power.Reactive.Import
  • RPM (Drehzahl der Lüfter der Station)
  • SoC wenn vom Fahrzeug kommuniziert
  • Temperature (Gemessene Temperatur. Welche Temperatur gemessen wird, ist abhängig vom Hersteller.)
  • Voltage (Welche Spannung gemessen wird, hängt vom Hersteller ab.)

Was liefert die VDV261 und die VDV463?

Im Rahmen seiner Gremienarbeit veröffentlicht der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Fachpublikationen und praxisnahe Unterstützungswerke, siehe VDV-Schriften und -Mitteilungen

VDV 261:

  • Offizielle Bezeichnung: “Empfehlung zur Anbindung eines dispositiven Backends an einen Elektrobus, ergänzend zur ISO-Norm 15118”. Link zu VDV
  • Inhaltlich beschreibt die VDV 261, wie ein Leit-/Dispositionssystem über die bestehende ISO-15118-Kommunikation zwischen Elektrobus und Ladestation Funktionen wie Vorkonditionierung (Heizen, Kühlen, Lüften) während des Ladevorgangs anstoßen und steuern kann.

VDV 463:

  • Offizielle Bezeichnung: “Schnittstelle Lademanagement zu Vorsystemen (Betriebshofmanagement & ITCS)”. Link zu VDV
  • Die VDV 463 definiert eine standardisierte Schnittstelle zwischen dem Lademanagementsystem (Charge Management System, CMS) und Vorsystemen wie Intermodal Transport Control System (ITCS), Depot-/Betriebshofmanagement oder Flottenmanagement. Darüber werden u. a. Umläufe, Ladeanforderungen, Status der Ladeprozesse und Preconditioning-Wünsche ausgetauscht (zwei­seitig, JSON über gesicherte WebSockets).

Wie funktioniert das Lademanagement von Kempower?

Kempower trennt Leistung (Power Unit) von Anschlusspunkten (Satelliten) und steuert alles über die Cloud-Software ChargEye. Die Software optimiert, welches Fahrzeug wann wie viel kW bekommt, ohne die Netzanschlussgrenze zu überschreiten.

Das Besondere bei Kempower ist das dynamische Leistungsmanagement:

  • Die Power Unit enthält mehrere 50-kW-Leistungsmodule.
  • Diese Module werden in 25-kW-Schritten dynamisch den angeschlossenen Ladepunkten zugeordnet. Link zu Kempower
  • Während der Ladesession überwacht das System laufend:
    • wie viel Leistung jedes Fahrzeug gerade anfordert,
    • wie sich der Ladestrom (Taper) im Verlauf reduziert,
    • wie viel Gesamtleistung am Standort bzw. Netzanschluss verfügbar ist.
  • Wenn ein Fahrzeug am Limit ist oder in die Taper-Phase geht, kann ChargEye/Power Unit frei werdende Module automatisch an andere Fahrzeuge umhängen. Siehe Link. So
    • wird die gesamte verfügbare Anschlussleistung besser ausgenutzt,
    • verkürzen sich typischerweise die Standzeiten,
    • bleiben Lastspitzen unter der vertraglich vereinbarten Grenze.

Wozu braucht man Lastmanagement überhaupt?

Aus Sicht eines Ladeinfrastrukturbetreibers bringt Lastmanagement Folgendes:

  1. Netzanschluss klein halten und Netzausbau vermeiden (CAPEX für capital expenditure = Investitionskosten):
    • Durch Peak Shaving begrenzt man die maximale gleichzeitige Ladeleistung am Standort, sodass man mit einem kleineren Netzanschluss/Trafo aukommt oder einen bestehenden Anschluss weiter nutzen kann.
    • Das spart Investitionskosten (CAPEX): Die Reduktion der Netzausbaukosten ist derzeit der Haupttreiber für das Einsetzen von Lastmanagementsystemen.
  2. Energiekosten & Leistungspreise senken (OPEX für operational expenditure = Betriebskosten):
    • In vielen Gewerbetarifen sind Leistungspreise neben den Energiepreisen ein zusätzlicher Kostenfaktor. Lastmanagement glättet die Lastkurve und senkt diese Spitzenkosten deutlich.
    • Über Load Shifting verschiebt man Ladevorgänge in Zeiten mit günstige Energiepreisen (z. B. nachts oder in Zeiten mit viel Wind/Sonne).
  3. Betriebssicherheit & Kundenerlebnis:
    • Lastmanagement verhindert das Auslösen von Sicherungen durch Überlastung und sorgt dafür, dass alle Fahrzeuge genügend Leistung bekommen.
    • Es lassen sich je nach Anbieter auch Ladepunkte priorisieren.
  4. Einbindung von PV, stationären Batterien und anderen Flexibilitäten:
    • Lastmanagement ist die Grundlage, um PV-Überschuss gezielt zu nutzen, statt einzuspeisen.
    • In Verbindung mit stationären Batteriespeichern können Lastspitzen gekappt werden und Überschussenergie gespeichert werden. Das erhöht den Eigenverbrauch.
  5. Grundlage für neue Geschäftsmodelle:
    • Ohne intelligente Steuerbarkeit der Ladevorgänge können keine dynamischen Tarife ausgenutzt werden und die Flexibilität im System kann nicht vermarktet werden.